Hacía tiempo que el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (en adelante, TJUE) no abordaba aspectos de la regulación de los contratos de concesiones. Después de las emblemáticas Sentencias¹ del TJUE de 10 de septiembre de 2009, WasserWAZV Gotha contra Eurowasser (C-206/08), de 15 de octubre de 2009, Acoset SpA (C-196/08), de 10 de marzo de 2011, Privater Rettungsdienst (C-274/09), y de 10 de noviembre de 2011, Norma-A y Dekom; que delimitaron los contornos y las características del contrato de concesión, y que fueron positivizadas en la Directiva 2014/23/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2014, relativa a la adjudicación de contratos de concesión –Directiva 2014/23/UE-, apenas había tenido la oportunidad de tratar el régimen jurídico de los contratos de concesión a la luz de dicha Directiva².

Sin embargo, hace escasos días, el 10 de noviembre de 2022, ha dictado una interesante Sentencia en el asunto Sharengo contra Ayuntamiento de Liubliana (C-486/21) con ocasión de las diversas cuestiones prejudiciales plateadas por la Comisión de Control de los Procedimientos de Adjudicación de Contratos Públicos de Eslovenia, en la que se tratan temas muy prácticos relativos a un contrato para la creación y la gestión en el territorio de Liubliana de un servicio de alquiler y uso compartido de vehículos eléctricos.

Las cuestiones que se plantean a partir de la necesaria delimitación y clasificación del contrato, se van enlazando, permitiendo al Tribunal perfilar y completar determinados aspectos del régimen jurídico de los contratos de concesión de servicios de gran interés práctico tanto para los poderes y entidades adjudicadores, como para los operadores económicos en este tipo de contratos.

La primera cuestión analizada es la relativa a la siempre controvertida naturaleza del contrato, en este caso se debate si es un contrato de suministros, de acuerdo con la Directiva 2014/24/UE, del Parlamento Europeo y del Consejo de 26 de febrero de 2014, sobre contratación pública y por la que se deroga la Directiva 2004/18/CE -en adelante Directiva 2014/24/UE- o bien, de concesión como así lo entendió y tramitó el poder adjudicador, siendo de aplicación la Directiva 2014/23/UE. El Tribunal, una vez expuesto el concepto del contrato de concesión de servicios y sus connotaciones de acuerdo con los considerandos³ y el articulado⁴ de la Directiva 2014/23/UE, el Tribunal recuerda que:

• La cuestión de si un contrato debe calificarse de concesión o de contrato público debe apreciarse exclusivamente a la luz del Derecho de la Unión⁵ (apartado 57).
• Por lo tanto, la calificación de un contrato como concesión o como contrato, no puede resultar de elección, por parte del poder adjudicador (apartado 70).
  Dicho esto, sobre la existencia del contrato de concesión, y previa indicación de las notas características de dicha modalidad contractual, esto es: (i) el derecho de explotación de los servicios a cargo del concesionario, (ii) acompañado eventualmente de un precio, (iii) la existencia de la transferencia al concesionario del riesgo vinculado a la explotación del servicio, y (iv) el reconocimiento que el concesionario goza de cierta libertad económica para determinar las condiciones de la explotación⁶, afirma que:
• La mera transmisión al concesionario del riesgo operacional de los servicios basta para caracterizar una concesión de servicios, siendo indiferente que la inversión financiera del operador no sea la misma que la del poder adjudicador (apartado 61).
  Merece especial atención el conjunto de prestaciones que engloba el contrato controvertido⁷ y el hecho que las aportaciones del poder adjudicador no eliminen el riesgo operacional del concesionario, teniendo en cuenta todos “riesgos”⁸ asumidos por el concesionario:
  “…todos los riesgos técnicos, tecnológicos y financieros derivados de la aplicación de las medidas de inversión y otros, así como los derivados de la prestación del servicio de alquiler y uso compartido de los vehículos eléctricos, incluido el riesgo de rentabilidad de las inversiones realizadas. El concesionario asumirá también el riesgo de accesibilidad y disponibilidad del sistema creado, así como el riesgo vinculado a la demanda”.

Pues de acuerdo con el artículo 5.1 b) de la Directiva 2014/23/UE se puede afirmar que, de todas las opciones⁹ previstas para que el reparto de riesgos suponga la transferencia de un riesgo operacional al concesionario - riesgo de demanda o de suministro o ambos-, la asunción del riesgo por parte del concesionario en el caso enjuiciado es ciertamente intensa.

Respecto al hecho que el Ayuntamiento renuncie a percibir el importe correspondiente a los derechos de estacionamiento sobre las plazas de estacionamiento que se utilizarán para el servicio de alquiler y uso compartido de vehículos eléctricos y, por otro lado, que asuma los gastos de mantenimiento periódico de las plazas de estacionamiento puestas a disposición del operador económico; el Tribunal sostiene que esta contribución no puede eliminar el riesgo operacional¹⁰ del concesionario pues no pretende proteger al concesionario frente a cualquier riesgo a pérdidas, y que éste solo podrá recuperar las inversiones efectuadas y los costes soportados durante la explotación del servicio si obtiene “ingresos considerables” por los pagos hechos por los usuarios del servicio. Por lo que admite la existencia efectiva de la transferencia del riesgo operacional al concesionario: “…la operación mediante la cual un poder adjudicador pretende encomendar la creación y la gestión de un servicio de alquiler y uso compartido de vehículos eléctricos a un operador económico cuya aportación financiera se destina mayoritariamente a la adquisición de dichos vehículos, y en la que los ingresos de ese operador económico provendrán esencialmente de los pagos realizados por los usuarios del mencionado servicio, dado que las mencionadas características permiten concluir que el riesgo operacional de los servicios objeto de concesión ha sido transferido a dicho operador económico” (apartado 74).

De todo lo analizado, se pone de manifiesto en este supuesto, que el concesionario no tiene garantizado que vaya a recuperar las inversiones, ni a cubrir los costes asumidos, en el sentido establecido en el artículo 5 y considerando 18 in fine de la Directiva 2014/23/UE.

Una vez constatadas estas circunstancias, en relación a la segunda cuestión, esto es, sobre la posible existencia de un contrato mixto¹¹ porque la aportación económica más importante del operador¹², es la que se destina a la adquisición de vehículos eléctricos, el Tribunal niega que se trate de un contrato de suministros de los regulados en la Directiva 2014/24/UE, sobre la base que:

1. Para poder entender que se trata de un contrato mixto ex artículo 20 de la Directiva 2014/23/UE, en primer lugar, se debería acreditar la existencia del contrato público –de suministros-.
2. Y, de acuerdo con la definición prevista en los artículos 1.2 y 2.1 punto 8 de la Directiva 2014/24/UE como quiera que los contratos de suministros se caracterizan porque el poder adjudicador pretende sacar provecho por sí mismo, de los productos que ha comprado, tomado en arrendamientos financiero o alquilado; el Tribunal niega que ello no suceda en el contrato controvertido, pues la finalidad no es la adquisición de vehículos eléctricos para su propio provecho, sino que el poder adjudicador pretende confiar a un operador económico la explotación de un servicio sostenible que permite a terceros alquilar vehículos, sin intentar hacerse cargo de dicho servicio, ni alquilar los vehículos para su propio uso (apartado 68).

Por consiguiente, descartado que exista un contrato de suministro de acuerdo con la Directiva 2014/24/UE, no puede hablarse tampoco de “contrato mixto” ex artículo 20.4 de la Directiva 2014/23/UE, sino que a la vista de la concurrencia de los extremos antes analizados –derecho de explotación del concesionario, transferencia del riesgo operacional- y de las circunstancias del contrato –la finalidad de la aportación del operador económico es la adquisición de vehículo y los ingresos del concesionario provienen de los usuarios-, concluye que se trata de un contrato de concesión de servicios¹³.

Al hilo de este análisis, el Tribunal enjuicia también las cuestiones prejudiciales relativas a la obligación de la utilización de los códigos del Vocabulario común de contratos públicos (CPV), y señala que:

1. El momento procedimental en el cual corresponde fijar dichos códigos ha de ser después de haber determinado que un procedimiento de adjudicación de una concesión está comprendido en el ámbito de aplicación de la Directiva 2014/23/UE o que un procedimiento de adjudicación de un contrato está comprendido en el de la Directiva 2014/24/UE, estará obligado un poder adjudicador a identificar el o los códigos CPV pertinentes (apartado 71).
2. Y sobre el impacto e importancia de la correcta fijación de los mismos, indica que:
   1. La fijación de los códigos CPV solo representan uno de los elementos de la descripción del objeto del contrato (apartado 72), y que
   2. en principio, si un CPV es erróneo, no tiene consecuencias (apartado 73), salvo que existiesen indicios de la voluntad del poder adjudicador de falsear la competencia.

Siguiendo con el enjuiciamiento efectuado por el Tribunal, resulta también de gran interés práctico el análisis y la conclusión que realiza respecto a los supuestos en los que se alcanza el umbral de aplicabilidad de la Directiva ex artículo 8 de la Directiva 2014/23/UE, cuestión que también resulta de transcendencia para determinar si el contrato estará sujeto a regulación armonizada o no. En este sentido, además del criterio que prevé expresamente la Directiva relativo al (i) volumen de negocios total de la empresa concesionaria generado durante la duración del contrato, excluido el IVA, teniendo en cuenta los pagos que los usuarios abonarán al concesionario, así como las aportaciones y los costes que soportará el concesionario o el poder adjudicador, y dado el carácter prospectivo e incierto de este cálculo (apartado 79); el Tribunal admite un segundo criterio (ii) relativo al supuesto en el que las inversiones y los costes que debe soportar el concesionario, por sí solo o junto con el poder adjudicador, durante todo el periodo de vigencia del contrato de concesión, excedan manifiestamente de este umbral de aplicabilidad, ex artículos 18.2 y considerando 52 de la Directiva 2014/23/UE.

Así las cosas, se podrá recurrir también al criterio relativo a este “exceso manifiesto” del umbral de aplicabilidad de las inversiones y los costes, si bien no queda concretado el límite de dicho exceso, de manera que deberemos seguir expectantes a lo que vaya indicando la jurisprudencia.

Otra cuestión que no resulta baladí y que es tratada por el Tribunal, es la relativa a la redacción del artículo 38 de la Directiva 2014/23/UE pues, a diferencia del artículo 58.1 de la Directiva 2014/24/UE, en la Directiva de concesiones existe una laguna legal, no prevé expresamente que el poder adjudicador pueda imponer como criterio de participación en un procedimiento de adjudicación de una concesión criterios de selección relativos a la aptitud para ejercer una actividad profesional. Ante tal silencio, el Tribunal se pronuncia en el sentido que esta falta de previsión en ningún caso debe ser entendida como una prohibición del poder adjudicador para imponer como criterio, desde una perspectiva amplia del concepto de “capacidad profesional” ex artículo 18, anexo V de la Directiva 2014/23/UE y anexo XXI, punto III.1 del Reglamento de Ejecución 2015/1988. Ahora bien, admitida esta posibilidad que un poder adjudicador pueda exigir, como uno de los criterios de selección y de evaluación cualitativa de los candidatos, que los operadores económicos estén inscritos en un registro profesional o en un registro mercantil, el Tribunal recuerda que, de acuerdo con el principio de reconocimiento mutuo¹⁴, que ello será posible siempre que el operador económico pueda hacer valer su inscripción en un registro similar en el Estado miembro en el que esté establecido (apartado 92).

Finalmente, otra de las cuestiones planteadas al Tribunal es la relativa a si es conforme al principio de proporcionalidad exigir la inscripción de cada uno de los miembros de una agrupación temporal de empresas, en un Estado miembro, en un registro profesional o en un registro mercantil para el ejercicio de la actividad de alquilar automóviles y vehículos de motor ligeros. Al respecto, partiendo que la finalidad precisamente de estas “agrupaciones temporales” es la de aumentar capacidades de las que ya dispone, o bien en cantidad o en calidad insuficiente, o bien trata de dotarse de capacidades o de competencias de las que carece (apartado 100), y del alcance del principio de proporcionalidad¹⁵; el Tribunal zanja el debate en el sentido que el poder adjudicador no puede exigir a cada uno de los miembros de una agrupación temporal de empresas que esté inscrito, en un Estado miembro, en un registro profesional o en un registro mercantil (para el ejercicio de la actividad de alquiler de automóviles y vehículos de motor ligeros), salvo en los supuestos que resulte necesario y esté justificado por motivos objetivos y proporcionados ex artículo 26.2 párrafo 2 de la Directiva 2014/23/UE.

De todo lo expuesto, y como valoración de la Sentencia, cabe indicar que si bien respecto a la delimitación y estudio del nomen iuris del contrato de concesión, la Sentencia sigue la línea jurisprudencial consolidada y plasmada en la regulación de la Directiva 2014/23/UE; destacan las consecuencias que se derivan de la correcta delimitación del contrato atendiendo a las prestaciones que engloba –régimen aplicable y determinación del CPV-, la interpretación analógica dada al artículo 38 de la Directiva 2014/23/UE, así como el reconocimiento que, para determinar del umbral de la Directiva, también se pueda atender a las inversiones y los costes que debe soportar el concesionario si exceden manifiestamente del umbral de aplicabilidad. Por último, incidir en la importancia de los principios de proporcionalidad, libre concurrencia y reconocimiento mutuo que guían el pronunciamiento del Tribunal.

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¹Me remito al estudio detallado de dichas sentencias en el trabajo LÓPEZ MORA, M. E., El nuevo contrato de concesión: el riesgo operacional, págs. 134 a 143, Ed. Atelier 2019.

²Si bien cabe destacar las STJUE de 14 de julio de 2016, Promoimpresa y otros, C-458/14 y C67/15; y la de 8 de septiembre de 2016 Domenico Politanò, (C-225/15).

³“(18) Las dificultades relacionadas con la interpretación de los conceptos de concesión y de contrato público han generado una inseguridad jurídica continua para las partes interesadas y han dado lugar a numerosas sentencias del Tribunal de Justicia de la Unión Europea. Por lo tanto, debe aclararse la definición de «concesión», en particular haciendo referencia al concepto de riesgo operacional. La característica principal de una concesión, el derecho de explotar las obras o los servicios, implica siempre la transferencia al concesionario de un riesgo operacional de carácter económico que supone la posibilidad de que no recupere las inversiones realizadas ni cubra los costes que haya sufragado para explotar las obras o los servicios adjudicados en condiciones normales de funcionamiento, si bien parte del riesgo siga asumiéndolo el poder o entidad adjudicador. La reglamentación de la adjudicación de concesiones mediante normas específicas no estaría justificada si el poder adjudicador o la entidad adjudicadora aliviase al operador económico de cualquier posible pérdida garantizando unos ingresos mínimos que sean iguales o superiores a las inversiones y los costes que el operador económico deba asumir en relación con la ejecución del contrato. Al mismo tiempo, hay que aclarar que ciertos regímenes en los que la remuneración procede exclusivamente del poder adjudicador o la entidad adjudicadora pueden considerarse concesiones si la recuperación de las inversiones y costes que hubiera satisfecho el operador para la ejecución de las obras o la prestación de los servicios depende de la demanda o del suministro efectivos de esos bienes o servicios.
(19) Cuando la reglamentación específica del sector elimina el riesgo estableciendo una garantía en beneficio del concesionario en virtud de la cual se compensen las inversiones y costes sufragados para la ejecución del contrato, este último no debería considerarse concesión a efectos de la presente Directiva. El hecho de que el riesgo esté limitado desde el inicio no impedirá que el contrato se considere una concesión. Lo mismo ocurre, por ejemplo, en sectores con tarifas reglamentadas, o cuando se limita el riesgo operacional mediante regímenes contractuales que prevén una compensación parcial, incluida la compensación en caso de adelantarse la caducidad de la concesión por motivos atribuibles al poder o entidad adjudicador, o por causas de fuerza mayor.
(20) Un riesgo operacional debe derivarse de factores que escapan al control de las partes. Los riesgos vinculados, por ejemplo, a la mala gestión, a los incumplimientos de contrato por parte del operador económico o a situaciones de fuerza mayor, no son determinantes a efectos de la clasificación como concesión, ya que tales riesgos son inherentes a cualquier tipo de contrato, tanto si es un contrato público como si es una concesión. Un riesgo operacional debe entenderse como el riesgo de exposición a las incertidumbres del mercado, que puede consistir en un riesgo de demanda o en un riesgo de suministro, o bien en un riesgo de demanda y suministro. Debe entenderse por «riesgo de demanda» el que se debe a la demanda real de las obras o servicios objeto del contrato. Debe entenderse por «riesgo de oferta» el relativo al suministro de las obras o servicios objeto del contrato, en particular el riesgo de que la prestación de los servicios no se ajuste a la demanda. A efectos de la evaluación del riesgo operacional, puede tomarse en consideración, de manera coherente y uniforme, el valor actual neto de todas las inversiones, costes e ingresos del concesionario.” La parte que subrayo contiene la esencia del contrato de concesión.

⁴El articulo 5 de la Directiva 2014/23/UE establece: b) «concesión de servicios»: un contrato a título oneroso celebrado por escrito, en virtud del cual uno o más poderes o entidades adjudicadores confían la prestación y la gestión de servicios distintos de la ejecución de las obras contempladas en la letra a) a uno o más operadores económicos, cuya contrapartida es bien el derecho a explotar los servicios objeto del contrato únicamente, o este mismo derecho en conjunción con un pago.
La adjudicación de las concesiones de obras o servicios implicará la transferencia al concesionario de un riesgo operacional en la explotación de dichas obras o servicios abarcando el riesgo de demanda o el de suministro, o ambos. Se considerará que el concesionario asume un riesgo operacional cuando no esté garantizado que, en condiciones normales de funcionamiento, vaya a recuperar las inversiones realizadas ni a cubrir los costes que haya contraído para explotar las obras o los servicios que sean objeto de la concesión. La parte de los riesgos transferidos al concesionario supondrá una exposición real a las incertidumbres del mercado que implique que cualquier pérdida potencial estimada en que incurra el concesionario no es meramente nominal o desdeñable”.

⁵En el mismo sentido, las Sentencias del TJUE de 18 de enero de 2007, Auroux y otros C 220/05; de 18 de julio de 2007, Comisión/Italia, C 382/05; y de 10 de noviembre de 2011, Norma-A y Dekom, C 348/10.

⁶STJUE de 14 de julio de 2016, Promoimpresa y otros C-458/14 y C67/15; Sentencia de 11 de junio de 2009, Hans & Christophorus Oymanns, C 300/07.

⁷El contrato controvertido comprende tanto la realización de las inversiones necesarias para la creación de un sistema público de alquiler y uso compartido de vehículos eléctricos (constitución de un fondo mínimo de 200 vehículos eléctricos destinados a la creación de un sistema público de alquiler y uso compartido de vehículos eléctricos, la creación de una red pública de emplazamientos para acceder a los vehículos y de estaciones de recarga para recargar los vehículos eléctricos, la creación de una solución informática moderna y fácil de usar para el usuario para garantizar el servicio de alquiler y uso compartido de vehículos eléctricos), como la prestación del servicio de alquiler y uso compartido de vehículos eléctricos incluida la creación de un sistema centralizado de alquiler y uso compartido de vehículos eléctricos que permita el seguimiento y supervisión de la conducción del proyecto con obligaciones de garantizar y gestionar una flota de vehículos en perfecto estado de funcionamiento, de modernizar regularmente la flota de vehículos, entre otras obligaciones.

⁸GIMENO FELIU, J.M. “El nuevo modelo concesional: hacia el necesario equilibrio entre lo público y lo privado. Las novedades de la Ley 9/2017, de Contratos del Sector Público”, El Cronista del Estado Social y Democrático de Derecho núm. 74, 2018, págs. 4-13; LAZO VITORIA, X., en “Contratos públicos, concesiones y contratos mixtos” en Observatorio de los Contratos Públicos, número monográfico especial (2015), Las nuevas Directivas de Contratación Pública, GIMENO FELIÚ, J. M. (dir.), Civitas, Cizur Menor, 2015, págs. 425 a 436; FERNÁNDEZ ACEVEDO, R. y VALCÁRCEL FERNÁNDEZ P, La contratación pública a debate: presente y futuro, Civitas, Cizur Menor,2014, págs. 181-185; HERNÁNDEZ GONZÁLEZ F. L., en “La nueva Directiva de concesiones. Un largo viaje con final esperado”, en el libro colectivo Observatorio de los Contratos Públicos, número monográfico especial 2015, Las nuevas Directivas de Contratación Pública, GIMENO FELIÚ, J. M. (dir.), Civitas, Cizur Menor, págs. 183 a 191; PEIRÓ BAQUERANO, A.I., El sistema de reparto de riesgos en las concesiones: hacia una nueva gobernanza, 180 a 200, Ed. Aranzadi, 2019; HUERGO LORA, A. “El riesgo operacional en la nueva Ley de Contratos del Sector Público”, Documentación administrativa, Nueva Época, núm. 4, págs. 31 a 51; MÍGUEZ MACHO, L., en “La distinción entre las concesiones de servicios y otros contratos públicos a la luz de la Directiva 2014/23/UE: repercusiones para el Derecho español” en el libro Observatorio de los Contratos Públicos, número monográfico especial (2015), Las nuevas Directivas de Contratación Pública, GIMENO FELIÚ, J. M. (dir.), Civitas, Cizur Menor, págs. 395 a 410. Respecto al “riesgo tecnológico, me remito al Informe de la Junta Consultiva de Contratación de la Generalitat de Catalunya 9/2016, de 1 de diciembre.

⁹Este precepto reza: “La adjudicación de las concesiones de obras o servicios implicará la transferencia al concesionario de un riesgo operacional en la explotación de dichas obras o servicios abarcando el riesgo de demanda o el de suministro, o ambos”.

¹⁰En el apartado 43 de la Sentencia se especifica que el Ayuntamiento: “…no paga directamente ninguna contraprestación por la explotación de la concesión. En efecto, se limita, por una parte, a renunciar a los derechos de estacionamiento sobre las plazas de estacionamiento que se utilizarán para el servicio de que se trata en el litigio principal, cuyo importe asciende a 3 430 328 euros, excluido el IVA, y, por otra parte, a hacerse cargo de los gastos de mantenimiento regular de dichos espacios, por un valor estimado de 84 375 euros, excluido el IVA. Por último, a su juicio, el Ayuntamiento obtiene ingresos en concepto de tasas anuales por las plazas de estacionamiento por un valor estimado de 345 000 euros, excluido el IVA, y de tasas sobre los bornes de recarga por un valor estimado de 62 000 euros, excluido el IVA”.

¹¹LAZO VITORIA, X., “La fusión de prestaciones de distinta clase en un único contrato. Estado de la cuestión y Nuevo régimen jurídico establecido por las directivas de contratación pública de 2014”, en el libro colectivo Observatorio de los Contratos Públicos 2015, GIMENO FELIU, J. M., (dir.), Civitas, Cizur Menor, 2016, págs. 223 a 245.

¹²De acuerdo con el apartado 34, la aportación financiera del socio privado se desglosa en: flota existente de vehículos eléctricos: 5.000.000 euros; tecnología existente: 1.500.000 euros; personal y desarrollo: 1.400.000 euros; adquisición de nuevos vehículos eléctricos durante la concesión: 6.250.000 euros; acondicionamiento de plazas de estacionamiento: 180.000 euros; creación de bornes de recarga: 240.000 euros.

¹³Sobre la transmisión del riesgo operacional al concesionario la Oficina Nacional de Evaluación –ONE-, en cumplimiento de lo previsto en el apartado 5 del artículo 333 de la Ley 9/2017, de 8 de noviembre, de Contratos del Sector Público; ha emitido hasta el momento 17 informes, reconociendo en 7 ocasiones la existencia de la transferencia del riesgo operacional al concesionario (informes 22015; 22014, 22012, 22010, 22009, 22007 y 22002, en los que se analiza profusamente las aportaciones y costes asumidos por cada una de las partes).

¹⁴El Tribunal hace referencia, por analogía, la Sentencia de 20 de mayo de 2021, Riigi Tugiteenuste Keskus, C 6/20, apartados 49 y 55.

¹⁵Entendido por el propio Tribunal que se trata de un principio general del Derecho de la Unión, por el cual se exige que las normas establecidas por los Estados miembros o los poderes adjudicadores en el marco de la aplicación de las disposiciones de dicha Directiva no vayan más allá de lo necesario para alcanzar los objetivos perseguidos por la propia Directiva y remite, por analogía, a las las sentencias de 16 de diciembre de 2008, Michaniki, C 213/07, EU:C:2008:731, apartado 48, y de 7 de septiembre de 2021, Klaipėdos regiono atliekų tvarkymo centras, C 927/19, EU:C:2021:700, apartado 155). Sobre este principio en toda su extensión, me remito al trabajo FARIÑAS GÓMEZ, B. El principio de proporcionalidad en la contratación pública, Ed. Marcial Pons, 2021.